2011 nyarán kaptam hívást a Nemzeti Lovarda vezetőjétől lovaspálya ügyében. Véletlenszerűen találkozott hirdetésünkkel a világhálón, kíváncsi volt ránk. Személyes találkozó, egyeztetések, felmérés, ajánlat(ok), további egyezkedések, pontosítások, és információcsere után jutottunk el végül az együttműködésig. Mindennek azért van olyan előzménye, hogy amikor a működtető alapítvány néhány éve átvette a Tattersall kezelését, volt egy gyenge kísérlet a fejlesztés megkezdésére, (magam is adtam akkor ajánlatot) de aztán csend lett… A pontos előkészületeket, döntési sorozatot, elképzeléseket nem ismertem, de az biztos, hogy idén nyár elején végre belevágtak a pálya megújításába.
Meg kell emlékeznünk néhai Paár Béla Úrról, aki a kezdetektől szívén viselte a Tattersall fennmaradásának, további működésének ügyét, főszerepet vállalt az alapítványi működtetésben, anyagi támogatást ígért, melyet tragikus halála után családja továbbra is biztosított! Így indulhatott el az átalakítás, köszönet érte!
Megállapodásunk szerint mi csak a fizikai munkaerőnket, apró földmunkagépünket, mérnöki munkámat és eddig szerzett tapasztalatainkat vittük a közös munkába, a feladatok elvégzéséhez szükséges nagyobb gépek, eszközök biztosítása, anyagok megrendelése, beszerzése, szállítmányozása, stb. (szóval a logisztikai feladatok) a megrendelőre hárultak. Az első lépcső a meglévő füves terület (szinte teljes) bontása volt. Mennie kellet a régi betonozott vizes ároknak, a pálya közepén álló vastoronynak csakúgy, mint a vízakna melletti fagyalsövénynek. Egyedül egy szép, örökzöld hamisciprus kapott kegyelmet.
Még a bontás előtt végeztünk kutató árkok nyitását és egy egyszerű szintfelmérést, hogy valami hasonló új pályafelület alakulhasson majd ki. Mindannyian meglepetéssel vettük tudomásul, hogy az átlagosan 20cm vastag füves (termő)föld réteg alatt úgynevezett kétszer rostált sóder, azaz 0/4 mm szemszerkezetű mosott anyag található.
Ennek vastagsága eltérő volt (néhol 13cm, máshol meg csak 6cm), de minden valószínűség szerint ez lehetett a még korábbi taposóréteg. Szinte biztos, hogy annak használhatatlansága miatt fedték le földdel és füvesítették be. Ez utóbbi viszont a hazai éghajlat miatt csak igen-igen korlátozottan használható.
Az is meglepetéssel szolgált a feltáró árkok tanúsága szerint, hogy szivárgó rendszer is kiépült valaha, de feladatát nem lát(hat)ta el. Részben azért, mert a füves terület sok vizet képes felvenni, másrészt azért, mert az alul lévő, betömörödött kétszer rostált, és a közvetlenül az alatt lévő kiegyenlítő (agyagos, osztályozatlan) sóder miatt esélye sem volt a víznek, hogy eljusson a dréncsőig. Ez utóbbi szerintem meglehetősen kis átmérővel bírt (60 mm) a pálya méretéhez, így a lehulló, elvezetendő csapadék mennyiségéhez viszonyítva, de ennek ma már nincs jelentősége. A földes, füves réteg elhordása nem igényelt még különösebb szakmunkát, gépi erővel ügyesen megoldották ezt a feladatot tőlünk függetlenül. Ami ez után következik, az kellő odafigyelést, méréseket, ellenőrzéseket igényel, mert ez az alapja, ez a „tükre” mindennek, ami föntebb látható lesz majdan.
Az egyeztetések során azt a feladatot kaptuk, hogy olyan új pálya alakuljon ki, mely folyamatos esőzés mellett is képes egy hétvégi verseny terheinek viselésére. Nem sürgetett bennünket semmiféle határidő, inkább mindent kétszer-háromszor átgondoltunk, elemeztünk, kipróbáltunk, mielőtt megrendeltük vagy beépítettük. Mi is kellett ehhez? Haladjunk az építkezés sorrendjében:
„Földtükör” kialakítása:
Amikor elhordták a füves termőréteget és az alatta lévő 0/4 mm szemszerkezetű anyagot újra megkezdtük a szükséges kitűzési, szintfelmérési munkákat. Végigszinteztük a meglévő beton szegélysort, a szabaddá vált pályafelületet, a közvetlen kapcsolódó utakat, csatornákat, stb. Ebből a lényeg: a pálya a trágyatároló felőli sarkától a büfé felé átlós irányban volt minimális kb.: fél százalék esése a szegélyeknek. Azaz, mintegy 40 cm-rel van lejjebb a büfénél lévő sarok, mint a felső. Amennyiben szigorúan a szegélyek magassági síkjához igazítottuk volna az új pályafelületet, egyszerűen azoktól lefelé kellett volna csak kimérni a rétegvastagságot és kiszedni a „földtükröt”.
Csakhogy a megrendelő kifejezett kérése volt, hogy a pálya közepe legyen a legmagasabb rész, és onnan minden irányban kifelé lejtsen a felület. (Némi túlzással, „bogárhát” formát kellett kialakítani.) Természetesen nem hagyhattuk figyelmen kívül a meglévő adottságokat (szegélyek, helyszínen lévő földtömeg, hogy már ne kelljen elszállítani vagy visszahozni…), de addig osztottunk-szoroztunk, amíg a kívánt eredményre jutottunk. Mivel a legkorábbi, „kétszer rostált” anyagú pálya nem ilyen lejtésű volt, nekünk a szegélyek menti sávot mélyíteni kellet, a kikerülő földet pedig befelé a pálya közepe felé töltögetni. Ebből adódóan a leszedett részek keményebbek voltak, a töltések pedig rendkívül lazák. Volt olyan rész, ahol közel 40cm friss rátöltés keletkezett.
Levéstük, eltüntettük a kiálló betontömböket, megfelelő szintre igazítottuk az aknák fedőlapjait, kialakítottuk azt a „negatív felületet” >>> tükröt, amely a későbbi tényleges pályaformát adja, csak még szerkezeti rétegek nélkül. Azokon a részeken, ahol földleszedésre került sor, több helyen is megtaláltuk a korábbi drén árkokat, de ebből mi csak keveset használtunk újólag fel. Szerencsénkre vagy talán a többszöri mérés, számolás (és nem utolsósorban a szaktudás) eredményeként csak néhány autónyi nagyon betontörmelékes fejtett anyagot kellet utólag elszállítani, nagyjából „földtömeg egyensúlyban” maradtunk, azaz a töltendő földmennyiséget a „bevágásokból”, árkokból kikerülő térfogat fedezte.
Új drén (szivárgó) rendszer:
Az új felületi síkokhoz a régi szivárogtató rendszer árkai, lejtésirányai, csőméretei, befogadóba történő kivezetései nem voltak megfelelőek. A régi rendszer ugyanis a gyakorló (díjlovas) pályától lejtett az istállók irányába. Párhuzamosan futottak egymással az árkok, de nem egyenletes távolságra, mert a vastorony betontalpa miatt nem tudtak szabályos kiosztást létrehozni. Az új „bogárhátú” pályafelszín miatt nekünk új szivárgó árkokat kellett kialakítani. Emiatt aztán, az általunk fellelt egyetlen befogadó akna, amelyet az istállók felőli oldalon megtaláltunk, nem tűnt elégségesnek. Már csak azért sem, mert minden vezeték ide történő bekötése esetén a kifolyási vízmélységet figyelembe véve ahhoz, hogy lefolyjon a víz, a legtávolabbi pontnál már a kőágyazat szintje fölött lettünk volna a csövekkel!?
Nekiálltunk hát új befogadó helyet felkutatni. Nap, mint nap sokan megfordultak arrafelé - olyanok is, akik tudhattak valamit a régi időkről -, így különböző emlékek alapján keresgéltük a vízelvezetés új lehetőségét, de nem értünk célt. Keresgéltünk a nagyfedeles térségében is, hiszen az esőcsatornák itt is több helyen mennek a föld alá. A pálya felőli részen pedig felszíni vizeket gyűjtő rácsos akna van. Nosza, keressük meg az összeköttetést, hiszen kell ilyennek lennie… Hiába engedtük azonban több irányból is a vizet, a tényleges csatornahálózat és a víznyelő között mégsem volt összeköttetés.
Feladtuk a keresést, úgy döntöttünk inkább betont vésünk és vágunk, de a meglévő hivatalos aknarendszerbe kötünk, kerül, amibe kerül. Csakhogy a murvás járófelület alatt megtaláltunk egy rejtett (elfeledett) tisztítóaknát, amibe alul cső is csatlakozott a pálya irányából. Mivel a vízelzáró aknában (amely a pályán belül van) magam is jártam, emlékeztem egy hasonló csőre, az irány pedig rendben volt. Megkerestük hát a pályán belül e vezetéket, de csak egy szétmálló, nagyon régi betoncsövet találtunk, amibe már a fák gyökerei is benőttek, itt-ott tele volt földdel. Szóval ezt sem tudtuk használni, de az akna mindenképpen hasznunkra vált, végül ezt neveztük ki befogadónak.
Többször is ellenőriztük, hogy egyszerre érkező nagyobb vízmennyiséget is el tud vezetni, de hogy hová továbbítja az máig rejtély számunkra. Az említett látogatók közül néhányan már a pályatükör kialakítása során is többször szóvá tették, hogy miért nem ássuk ki menet közben egy lendülettel a szivárgó árkait is, miért dolgozunk kétszer? Lehet, hogy az egyszerűbbnek tűnhet, de eredményében biztosan rossz! Az itteni nagyon vegyes, (anno a metró építéséből származó) töltött altalaj (homok, salak, vályog, törmelék…, stb.) a nyári melegben így is csak folyamatos nedvesítés mellett volt igazán terhelhető. Kimértük, kijelöltük az új árkok helyeit, géppel és némi kézi rásegítéssel kiszedtük a szükséges mélységeket, majd következett a csőrendszer összeállítása. Az elkészült rendszert (mintegy 600m) többször, több helyen kipróbáltuk, mielőtt a kőágyazat anyagát véglegesen teríteni kezdtük volna.
Teherhordó, vízelvezető ágyazat:
Korábban már jeleztem, hogy az új pályának tartós esőt, vagy hírtelen érkező, nagy intenzitású csapadékot is bírnia kell. Ehhez lehet segítség az osztályozott kőágyazat. Ez az ágyazat kétféle szemszerkezetű anyagból áll. Az alsó nagyobb méretű. Erre terítettünk ismét csak a kiékelő réteget. Az is biztos, hogy a nagyobb szemszerkezetű alsó réteg, már csak vastagsága és a szemek jellemzői miatt, néha bizony a forduló kerekek alatt fellazult. Sikerült azonban nagyobb gond (pl.: szállítójármű elakadása, kerekek „elásása” nélkül végigvinni a munkarészt.
Folyamatosan védtük és ellenőriztük a munkák kezdetekor kialakított magassági pontokat is, ezek jelezték számunkra a megfelelő szinteket, és szükség esetén ezeken belül tovább sűríthettük a kívánt szintmagasságokat. Egy apró gondunk azért keletkezett, és ez innentől folyamatos problémaforrás lett, mégpedig a hulló nyárfa és gesztenyelomb. Nem jó ugyanis, ha szerves eredetű, korhadó anyag ékelődik a terheket viselő réteg(ek)be… (((Erre, - mármint a lehulló lombra - a majdani pályakarbantartás során is külön figyelmet kell fordítani!!!)))
„Valami”, ami itthon talán még nem volt:
Készen állt a szükséges alépítmény az új pályához, jöhetett (volna) a taposóréteg… Csakhogy! Azt mindannyian tudtuk és ebben teljes egyetértés volt közöttünk, hogy csak így, erre a zúzalékra közvetlenül, új, drága taposóréteget teríteni nem szabad. Az építés során egyértelművé vált, hogy ún. elválasztó műanyag rácsozatra (legyen az bármilyen jó is), nem futja a pénzből. Kellet hát „valami”, ami biztosíthatja, hogy a lazább murvafelület szilárdabbá, stabilabbá váljon és a ráterítendő taposóréteggel ne kezdjen keveredni! De mi lehet az, ami a sok-sok szempontnak megfelel.
Sorra jöttek az általunk is invitált szakemberek, javaslatok, mint pl.: geotextilia terítés, természetes kőburkolatok fugáját megkötő anyag, drén aszfalt, … stb. Különböző okok miatt mind kiesett, de az útépítési technológia egy része képben maradt. Megint csak látni akartuk saját magunk is ennek működését, ezért kb. 25 m2-nyi felületen próbakialakítást rendeltünk. Azon belül is eltérő mennyiség kijuttatását kértük az összevethetőség miatt. Először azt vizsgálgattuk, hogy mennyire tartja egyben az ágyazatot az adott anyag? Majd azt vettük górcső alá, hogy képes-e elvezetni a csapadékot?
Mivel a kőágyazatot korábban többször is „vízpróbának” vetettük alá, volt összehasonlítási időalap a víz drén rendszerbe jutását illetően. Meglepetésemre, alig nőtt az áthaladási idő, holott korábban ettől, egészen pontosan attól féltem (féltünk), hogy az adalék lezárja a víz útját és akkor felesleges volt a drén rendszerrel kínlódni! Folytattuk azzal, hogy az egyik lehetséges bányából e felületre homokot hoztunk, keveréket készítettünk majd ráhordtuk azt, ahogy a taposóréteget kell. Ismét jött a vízpróba. És az újabb meglepetés, mert szinte ugyanúgy haladt a víz a szivárgó felé. Ez már számomra is elég meggyőzőnek tűnt, vállalhatónak tartottam ezen megoldást. Így is lett, az egész pálya megkapta ezt a felületkezelést.
Homok-textil keverék:
Az építési munkák idején többször is leültünk a Tattersall vezetőjével újra és újra átgondolni a következő lépéseket, beszerzendő anyagokat. Arról is jó néhányszor egyeztettünk, hogy milyen vastag legyen a homok taposóréteg, mennyi adalék kerüljön bele, mert szinte minden nap felmerült valaki (külsős) általi új javaslat akár a homokra akár a bedolgozandó textilmennyiségre vonatkozóan, új beszerzési források nyíltak, stb. A sok-sok információból igyekeztünk mindig a leghasználhatóbbnak tűnőket, a többek által is egyöntetűen javasoltakat véghezvinni, de azért nem szándékoztuk letérni eredetileg választott utunkról.
Elmentünk a homokbányákba, jártunk olyan lovardában ahol ilyen vagy olyan anyagokat használtak, majd alaposan kielemeztük a látottakat, hallottakat. Egészen odáig, hogy a szóba jöhető 5 különböző homokmintát egy laborban egyszerű anyagvizsgálatnak is alávetettük.
Természetesen az anyagok beszerzési költségei is jelentős súllyal bírtak a döntéshozatalnál, hiszen adott keret állt csak rendelkezésre. Egyszer itt is nekem szegezte a kérdést Fábiáncsics úr: „…ha lenne elég pénze, melyikből építene saját magának pályát?...”
Be kell, hogy valljam, amelyiket megjelöltem, abból mi még nem alakítottunk ki taposóréteget, de annyira jónak tűntek a kísérleti eredmények, hogy bátran vállaltam. Azt talán az előző mondat is sejteti, hogy előzetes próbakeverések is segítették a döntést. Ezek lényege, hogy a stabilizált zúzottkő felületre a különböző homoktípusokból, vagy azok egymással is történő keveréséből textillel dúsított elegyek kerültek, amelyek aztán kapták a várható terheket: lovak-lovasok taposása, bőséges víz a csapról, napsütés, szél, stb. Az már korábban eldőlt, hogy az adalék külföldről érkezik egy másik lovaspálya építő kolléga révén. Ezt a terméket használja többek között a tavalyi Lovas Világjátékok és idei díjugrató EB pályaépítő cége is. A homoknál is eldőlt végül, hogy a fehér színű lesz a befutó.
Következhetett a szállítás, keverés, terítés, mert kezdtünk belecsúszni a télbe, és olyankor már az időjárás is „erősen játszik…” Csak érzékeltetésül, több mint ezer tonna homok kerül összességében a taposórétegbe (ebből elsőre, úgy 720t-t kevertünk át), 18 tonna textiladalékkal fűszerezve majd. Karácsonyra elkészültünk az idei esztendőre tervezett munkákkal, végre lovaspálya formája van az eddigi építési területnek. Alaphelyzetben a felhordott taposóréteg keverék elég lenne, de itteni álláspontunk szerint még 3-5cm friss réteget teszünk tavasszal az egész felületre. Reményink szerint a tél tovább nedvesíti, tömöríti a homokot, hogy a használat során ne érjen kellemetlen meglepetés senkit. A puding próbája az evés, tehát tavasszal minden-ki-derül …
Pályakarbantartó adapterek, eszközök, öntözés:
Nem győzöm elégszer hangsúlyozni, hogy csak egy dolog jól megépíteni egy lovaspályát, de azt folyamatosan kezelni, karbantartani is szükséges. Felkészültek erre a helyiek. Korábbról már rendelkeztek igen jó lazító boronával. Ezt fokozták azzal, hogy kellő erővel, széles kerekekkel rendelkező új traktort is vettek, majd az év vége felé megérkezett a vadonatúj pályafelület egyengető, simító is.
A frissen terített, a gépek által nem mindenütt egyenletesen megjárt homokot is pillanatok alatt egységes felületté „varázsolta” és ez így lesz a tervbe vett versenyeknél is.
Egy dologban van némi lemaradás, ez pedig az öntözés biztosítása. Kezdetben a lajtos kocsis megoldás látszott favoritnak, de aztán szóba került a felületi esőztetés is. Csakhogy a pálya méreteiből adódóan a rétegrend feltúrása nélkül csak pályán kívülről szóró fejeknél egyedül a „vízágyú” jöhet szóba. Az meg tekintélyes mennyiségű vizet, ehhez méretezett vezetéket, kellő víznyomást feltételez, és az ára sem a legkedvezőbb. (((Bár, ahogy az összes anyagnál és a mi díjunknál is szelíden, de nagyon határozottan „alkudni tudó” Fábiáncsics urat ismerem… Talán ez sem lesz probléma.))) Mert azt saját tapasztalatból, a nyári hőségben végzett munka alapján tudjuk, hogy nagyon meleg tud lenni odalenn a katlanban és ez gyorsan szárítja a homokot, még ha van is benne adalék.
Lovasok:
Lehet, hogy szigorúan a pályaépítéshez nem köthető, de úgy gondolom, hogy szólni kell a pályán majdan gyakorló lovasokról is. Nyilván mindenki ismeri a Nemzeti Lovarda adottságait, lehetőségeit, jelenlegi helyzetét, aki ott bértartó, bérlovas, versenyző, vagy éppen gyakorlatozó lovas rendőr. Természetes hát, hogy nagyon várják már az új pálya megnyitását. Ahhoz, hogy hosszú távon is jó minőségű maradjon a taposóréteg, ugyanolyan szigorú rendet kell tartani, mint az jelenleg is tapasztalható (pl.: keletkező trágya folyamatos leszedése, futószárazás tiltása, pontos időbeosztás, stb.), mert egyébként káosz üti fel a fejét…
Rengeteg új információt, gyakorlatot, tapasztalatot gyűjtöttem további lovaspálya építő tevékenységünkhöz e munka kapcsán is. Megtisztelő volt a bizalom és a lehetőség számunkra, úgy vélem korrekt partnerrel dolgozhattunk. Talán nem veszik „nagy és sűrű nyelvcsapásoknak” az érintettek, ha kijelentem, hogy Fábiáncsics Gábor és Gasser Gábor (Guszti) urak igen jól menedzselik e nagy hagyománnyal, és (remélhetőleg) további szép jövővel bíró lovas létesítményt. Szerintem biztos kezekben van a Tattersall.
Összességében: a kialakult pálya együttes elhatározásaink, döntéseink, munkánk eredménye. Bármilyen legyen is a majdani tapasztalatok sora, nyugodt lelkiismerettel mondhatjuk, hogy legjobb akarata, tudása szerint végezte mindenki a maga munkáját, a reménybeli siker, de az esetleges kudarc is közös. (Azért ez utóbbitól szívesen eltekintenénk…)
